Batan havayolu şirketleri Türk sivil havacılığına zarar veriyor

0
506

Atlas Jet’in batmasıyla Türk sivil havacılığında pek çok sıkıntının yaşandığına dikkat çeken Sivil Havacılık Eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı “Batan havayolu şirketleri Türk sivil havacılığına zarar veriyor” dedi.

Yıllarını havacılık sektörüne vermiş olan Sivil Havacılık Eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı ile Atlas Jet’in iflası ve Pegasus’un kaza yapması ile ilgili konu başlıklarını ve sivil havacılık için bir kaynak niteliği taşıyan Havada Ahkam ve Havada Oraj kitapları hakkında konuştuk. Yaptığımız röportajda Erdağı’nın açıklamaları şu şekilde:

Yazdığım kitaplar sivil havacılık sektöründe bir ilk

Havacılık sektörünü yakından ilgilendiren kitaplarının Türk sivil havacılığında bir ilk olduğunu vurgulayan Erdağı “Havacılık sektörü ile ilgili olarak yazmış olduğum Havada Oraj ve Havada Ahkam kitapları Türk sivil havacılık tarihinde bir ilk niteliği taşıyor. Kitaplarda ben kendi anılarımı yazmaya çalıştım ancak Türkiye’deki sivil havacılık endüstrisinin ve benim uzun yıllar çalıştığım Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün hikayelerini de yazmış bulundum. Bakıldığı zaman ben kitap satışlarımdan memnunum. İlk kitabım Havada Ahkam üçüncü baskısını yaptı. İkinci kitabım olan Havada Oraj is ikinci baskısını yaptı.” dedi.

Kaynaklar yeterince ilgi görmüyor

Havacılık sektöründe çalışan yüz binlerce kişiye rağmen yetersiz sayıda olan havacılıkla ilgili kitaplara ve diğer kaynaklara ilgisizlikten şikayet eden Erdağı “Genel olarak baktığımız zaman Türkiye’deki havacılık sektöründe 210 bin kişi çalışıyor. Yaklaşık olarak 30 milyar dolar civarında yıllık cirosu olan bir sektörden bahsediyoruz. Bunun dışında 70 üniversitenin 77 bölümünde havacılık eğitimi veriliyor. Bu üniversitelerden yılda yaklaşık 10 bin öğrenci mezun oluyor. Ancak buna rağmen havacılık sektöründe yazılmış olan kitapların istenilen seviyede okunmadığı görülüyor. 10 bin öğrenci mezun oluyor 210 bin personel çalışıyor zaten bir elin parmakları kadar yazılmış kitap ve kaynak var bunlarda istenilen düzeyde ilgi görmüyor. Durum böyle olunca da ülkemizde bir türlü oturtamadığımız havacılık kültürel alt yapımızda çok fazla gelişmiyor ve bu konuya çok fazla katkı sağlanamıyor.” Sivil havacılıktaki eğitim kalitesinin gerek okuyan öğrenciler gerekse de öğretim görevlileri bakımından mutlaka sorgulanması ve çok fazla vakit geçirmeden gerekli önlemlerin alınması gerekir şeklinde konuştu.

Son 15 yılda 16 havayolu şirketi sektörden çekildi

Hava yolu şirketlerinin sektörden çekilmek zorunda kalmasını bölgemizde yaşanan istikrarsızlığa, dünyada ve ülkemizde yaşanmakta olan ekonomik sıkıntılara ve kötü yönetimlere bağlayan Erdağı, 1983 yılında çıkarılan 2920 sayılı kanunla özel sektöre de hava yolu şirketi kurma hakkı verildiği tarihte itibaren “Türkiye’de 35 yıldır özel hava taşımacılığı yapılıyor. Ancak bu 35 yılda da özellikle hava yolu taşımacılığının kurumsallaşıp küreselleşmediği anlaşılıyor. Son 15 yılda 16 hava yolu şirketi piyasadan çekildi çekilmek zorunda kaldı. Son olarak filosunda 20 uçak bulunan Atlas Global piyasadan çekilmek zorunda kaldı. Piyasadan çekilen her hava yolu şirketi arkasında mağduriyet, acı ve göz yaşı bırakıyor. Yüzlerce binlerce arkadaşımız işsiz kalıyor. Özünde bunlara bakıldığı zaman görüyoruz ki 35 yıllık bir tecrübe olmasına rağmen özel hava yolu taşımacılığı Türkiye’de çok kurumsallaşıp yaygınlaşamadı. Hava yolu şirketleri profesyonel bir şekilde yönetilmiyor. Türkiye’de bulunan hava yolu şirketlerine bakıldığı zaman ülkenin genel ekonomik sıkıntıları ve dünyada yaşanan ekonomik problemlerin yanı sıra kötü yönetim ilk sırada yer alıyor. Bu alanda yetişmiş insan gücümüz ya çok az ya da çok iyi kullanamıyoruz. Umuyoruz ki havacılık ile ilgili yayınlar daha çok ilgi görsün. Hava yolu şirketlerinde çalışan arkadaşlarımız bizlerin tecrübesinden daha çok yararlansınlar. Ancak geldiğimiz noktada bunun çok böyle olmadığı ve herkesin kendisine göre bir düzen kurup kuralsızlığı kural haline getirerek bu işi götürmeye çalıştığı anlaşılıyor.” ifadelerini kullandı.

Batan her hava yolu şirketi Türk sivil havacılığına zarar veriyor

Erdağı “Atlas Hava Yolları filosunda bulunan 20 uçakla yaklaşık 20 milyon dolarlık yatırılmış sermayesi olmasına rağmen batmış olması Türk sivil havacılığına büyük zararlar verdi. Uluslararası kuruluşlar nezdinde Türk sivil havacılığının itibar kaybına neden oldu. Özellikle Türkiye’ye uçak kiralayan şirketler bundan sonra daha temkinli davranacak. Sigorta şirketleri primlerini daha çok yükseltecek. Türkiye’de batan her hava yolu şirketi Türk sivil havacılığına zarar veriyor. Bu konuda umarız ki gerekli önlemler alınır ve hava yolu şirketlerimiz daha da kurumsallaşır ve küreselleşirler.” dedi.

Pilotun tutuklanması uluslararası kurallara aykırı

Pegasus’un kaza yapan pilotunun tutuklanmasının uluslararası kurallara aykırı olduğunu ifade eden Erdağı “Son olarak Pegasus’un kaza yapan pilotunun tutuklanmış olması bile bize havacılık konusunda kültürel alt yapımızın çok eksik olduğunu gösteriyor. Kaza yapan herhangi bir pilotun tutuklanmış olması benim daha önce defalarca belirttiğim gibi uluslararası kurallara aykırıdır. Türkiye’nin 1945 yılında meclisinden geçirdiği Chicago Konvansiyonu ve bu konvansiyon gereğince kurulan uluslararası sivil havacılık örgütünün yayınlandığı Ek-13 “Bir ülkede eğer herhangi bir havacılık kazası olmuşsa bu kazanın nasıl araştırılacağı, nasıl raporlanacağı ve bu kazalardan nasıl sonuçlar çıkarılacağı” bu kurala bağlıdır. Bu tür kazalarda kaza kırım heyetinin oluşturulması ve kaza raporlarının yazılmasının tek bir nedeni var. Nedeni benzer kazaların olmasını engellemek. Bu tür kazaların mahkemelerde delil olarak kullanılması bile uluslararası kurallara aykırıdır. En azından kaza kırım raporu açıklanana kadar pilot tutuklanmamalı ifadesi alınarak serbest yargılanmalıydı. Kaza kırım raporları da mahkemelerde delil olarak kullanılamaz. Bunlarda uluslararası kurallara aykırıdır.

Bir kaza gerçekleşti ancak biz bu kazanın nedenini bilmiyoruz. İyi ya da kötü bildiğimiz kadarıyla pilotlar uçağı piste indirdiler. Uçak piste indikten sonra kaza gerçekleşti. Burada tek başına pilotların suçlu olması mümkün değil. Burada havaalanında hizmet veren tüm kurum ve kuruluşların sorumlulukları var.” diyerek aşağıda bulunan soruların cevaplarının bulunmasının şart olduğunu söyledi. Bu sorulan cevaplarının oluşturulan kaza kırım heyeti tarafından kamuoyunu tatmin edecek bir şekilde açıklanmadan pilotun tutuklanmış olmasının vicdanları yaraladığını da ifade etti.

Aşağıda sıralanan soruların mutlaka cevaplarının bulunup kaza kırım raporuyla kamuoyuna açıklanması gerekiyor ki bir fikir sahibi olalım bu kaza neden oldu?

Sorular

  1. Kokpitte aslen Endonezyalı ve Hollanda pasaportlu bir yabancı pilotun olmasına rağmen neden kuleyle kaptan pilot Türkçe konuştu? Bu durum kokpitte “ekip kaynak yönetimi-CRM sorunu yaratmıştır. Bu nedenle hava trafik kontrolörlerinin ve pilotların aldığı eğitim ve mensubu bulundukları kuruluşlarının havacılık kültürünün sorgulanması gerekmez mi? Kazanın ilk adımı tam da buradan başlamıştır.
  2. Kule yerde kalkış bekleyen 2 uçağa az bekleyin rüzgar nedeniyle 10 dakika içerisinde pistin iniş kalkış yönünü değiştireceğiz demiş olmasına rağmen inişteki Pegasus’un bu uçağına neden bekle dememiştir?
  3. Hava Trafik kontrolörü kaptan pilotu hava durumu ve rüzgarın şiddet ve yönü konusunda son derece kapsamlı bir şekilde bilgilendirmiş olmasına rağmen kaptan neden dayvört edip bir başka meydana inmek yerine ısrarla inmeye karar veriyor?
  4. Son yaklaşmada rüzgarın yönünün ve hızının ani değişmesi ve uçağın arkadan 37 knot rüzgar almasına rağmen pilot neden pas geçmek yerine inatla inmeye devam ediyor?

5- Uçağın teker koyması gereken yere değil de pistin ortasına bir yere teker koyduğu (uzun oturduğu) anlaşılıyor bu durumda pistin ıslak olması da dikkate alındığında uçağın pist sonunda duramayacağı çok açık kaptan neden “tach and go” yapıp pas geçmedi?

  1. Sabiha Gökçen Havalimanındaki pistin “tercihli pist” olduğu ve bu piste ilişkin olarak “tercihli pist kullanım sisteminin Türk AIP’sinin (AD 2LTFJ-14) bölümünde yayımlanmış olmasına ve 0.6 Pist başından inişlerde arka rüzgar bileşeninin pist kuruysa en fazla 10 knot, pist ıslaksa en fazla 5 knotın üzerinde olması halinde iniş yapılmaması yönünde tahdit/kısıtlama varken ve bu Türk AIP’sinde yayımlanmışken bu uçağın inişine neden müsaade edildi veya kaptan pilot neden inmeye karar verdi?
  2. Kötü hava koşulları ve yağmur nedeniyle havalimanı işleticisinin ICAO Ek 14 ve ICAO Doc. 9137 part 2’ye göre (Havaalanları) pist frenleme katsayısını sık sık ölçüp kuleye bildirmesi kulenin de iniş kalkış yapacak pilotları bu konuda bilgilendirmesi gerekiyordu en son olarak pist frenleme katsayısı kazadan ne kadar önce yani ne zaman ölçülmüştür? Kaza yapan pilota bu değer bildirilmiş midir?
  3. Sabiha Gökçen Havalimanında tek bir pistin olması ve yoğun uçak trafiği nedeniyle mevcut pistin özellikle de uçakların inişte teker koydukları yerin ve kalkışta teker kestikleri yerin ICAO EK 14, ICAO Doc. 9137 Part 2 ve Milli mevzuat gereğince en az 2 ayda 1 kez uygun olarak seçilecek olan kimyasal maddeler ile yıkanarak lastik tozundan ve diğer kaygan maddelerden arındırılması ve haftada bir kez de sürtünme testinin yapılması gerekiyordu en son olarak bu pist ne zaman temizlenmiştir? Ve sürtünme testi ne zaman yapılmıştır?
  4. Hava Trafik Kontrolörleri ve Pilotların meteoroloji konusundaki eğitimlerinin ve bilgilerinin mutlaka sorgulanması ve eğitim programlarının tekrar gözden geçirilmesi gerekir? Gerekirse ilave eğitim koşulu getirilmelidir.
  5. Sabiha Gökçen Havalimanındaki mevcut pistin kaplaması trafiğe açıldığı günden bugüne kadar en son ne zaman yapılmıştır? Bu konu havaalanına sertifika verilirken SHGM tarafından onaylanması gereken Sabiha Gökçen Havalimanının bakım programında veya eklerinde yer almış mıdır?
  6. ICAO EK 14’e göre olabilecek bu tür kazalarda itfaiyenin ve ambulansın havalimanının en uzak noktasına en geç 3 dakika içerisinde ulaşması zorunluluğu varken neden bu uçağa 28 dakikada müdahale edile bilinildi? Bu havalimanında en son ne zaman bu konularda tatbikat yapıldı?
  7. 2.4 pist başında “Pist sonu emniyet alanı (RESA): uzatılan pist merkez hattına simetrik olan ve esas olarak piste erken temas eden veya pist sonunda durmayan bir uçağın uğrayacağı zarar riskini azaltmak üzere öngörülen şerit sonuna bitişik olan alanı,” oluşturulan 90 metre RESA alanı sonrası 3000 mt. Olan pist uzunluğu 2910 metreye düşürülmüş olmasına rağmen hala pist uzunluğu birçok dokümanda 3000 mt. Olarak yazılmaktadır neden? Ayrıca oluşturulan bu 90 mt beton RESA alanından sonra uçağın bu sahayı da geçmesi halinde toprağa saplanabilmesi için bir toprak alan oluşturulması gerekmez miydi RESA’dan sonra en az 30-40 Mt. Olduğu anlaşılan o çukurun orda bulunması bu kazada ölümlere ve başta da pilotlar olmak üzere yaralanmalara sebep olmuş mudur?
  8. İnşaatı devam eden 2. Pistin yılardır bir türlü tamamlanamaması ve mevcut pisin başta rutin bakımları olmak üzere her türlü eksikliğinin giderilmesinin yetkililer tarafından bu pistin bitimine bağlanmasının bu kazaya etkisi ne olmuştur?
  9. Son yıllarda defalarca basında da yer aldığı üzere, Türkiye’deki birçok kazadan sonra kazalardan da ders çıkararak SHGM tarafından yayımlanan “PİLOTLARIN KAPTAN OLARAK ATANMASI ve KAPTAN EĞİTİMİNE İLİŞKİN ESASLAR” talimatı 2017 yılında neden yürürlükten kaldırılmıştır. Bu talep hangi şirket veya şirketlerden gelmiştir? Bu talimat yürürlükte olsaydı kaza yapan bu pilot kaptan olabilir miydi?
  10. Kazadan sonra kriz son derece kötü yönetilip kamuoyu yetkililer ve ilgililer tarafından düzenli olarak bilgilendirilmediği için yine bilgi kirliliği yaratılmış ve bu kazdan da gerekli dersler çıkarılmadığı için benzer kazalar olmaya devam edecek gibi gözükmektedir, bu tür kazalardan gerekli derslerin çıkarılarak benzer kazaların önüne geçilmesi için hangi önlemlerin alınması düşünülmektedir?
  11. Türkiye’de havacılığın gelişmişlik düzeyine rağmen Havacılık ve Uzay konusunda hiçbir ihtisas mahkemesinin bulunmamış olması nedeniyle bu kazalardan sonra açılan davaların ve bilir kişilik müessesesinin sağlıklı işlemediği anlaşılmaktadır. Bu kazadan sonra kaza kırım raporu bitirilmeden pilotlar hakkında dava açılması ve kaptanın tutuklanması da bunu göstermektedir. Bu konuda herhangi bir çalışmanın yapılması düşünülmekte midir?
  12. THY’nin kontrolsüz bir şekilde büyümeye devam etmesi nedeniyle her yıl en az iki kez sınav açıp özel sektörün elindeki tecrübeli pilotları THY’ye aldığı bilinmektedir. Bu durumun bu kazaya herhangi bir etkisi olmuş mudur?

Erdağı “Havacılık kazasını dolmuş otobüs kazası ile karşılaştırmak ve ya bu havacılık kazasını bundan önceki tren kazası gibi makinistin üzerine bırakmak, pilotları makinist yerine koymak çok doğru bir yaklaşım değildir. Uçağın tekeri yere değdiği anda havaalanı işletmecisinden, hava trafik kontrolünü sağlayan kuruluşa kadar herkes sorumludur.” diyerek sözlerine son verdi.

CEVAP VER

Lütfen yorumunuzu giriniz!
Lütfen isminizi buraya giriniz